“Nếu một ngày đẹp trời, Uber không trả tiền cho tài xế hoặc có tranh chấp nào đó xảy ra thì tài xế kiện ai, đòi quyền lợi vào cách nào? Không thể đòi Uber Việt Nam trả tiền vì tiền đâu có vô tài khoản của họ”, ông Nguyễn Nam Bình, Phó cục trưởng Cục Thuế TPHCM chia sẻ như vậy trong cuộc phỏng vấn liên quan đến việc Uber kiện cơ quan thuế TPHCM.

Ngày đầu tiên hai bên đến tòa làm việc, trình các giấy tờ liên quan cho vụ kiện, hôm 26-3 cũng chính là ngày Grab công bố đã mua lại toàn bộ Uber ở Đông Nam Á và Uber rút khỏi thị trường Việt Nam.

Chúng tôi nói đến chuyện “ngày đẹp trời” trên là vì trước đó, Cục Thuế TPHCM đã muốn chặn các tài khoản ngân hàng của Uber B.V, pháp nhân chính thức ký kết hợp đồng hợp tác kinh doanh với các tài xế ô tô, mô tô tại Việt Nam để cấn trừ khoản thuế công ty này bị truy thu nhưng rồi lại ngừng. Như chia sẻ của ông Bình thì một trong những lý do quan trọng của việc ngừng cưỡng chế là không muốn gây ảnh hưởng nặng nề đến các tài xế.

“Nếu cưỡng chế thuế, doanh thu thu được hàng ngày họ không trả cho các tài xế chạy xe thì sao, lỡ họ vin vào chuyện chặn tài khoản chuyển tiền về Hà Lan mà không chi trả thù lao thì người lao động sẽ làm thế nào?”, ông Bình nói về trăn trở của cơ quan thuế khi quyết định dừng.

Lo ngại của ông Bình, đến hôm nay, đã phần nào diễn ra. Ngay trong ngày thông tin sáp nhập được công bố, hôm 26-3, Uber đã gửi email tạm biệt tới từng khách hàng. Bức thư tôi nhận được, cũng giống như nhiều bạn bè ghi rằng, “chúng tôi sẽ chuyển đổi các dịch vụ của mình sang nền tảng công nghệ của Grab vào ngày 8-4-2018, vì thế tất cả các yêu cầu đặt xe sau ngày này cần được đặt từ ứng dụng Grab”.

Vậy nhưng, những tài xế lái xe, vốn được coi là đối tác của Uber, là phần quan trọng trong mô hình kinh doanh và họ cũng từng dựa vào đây để nói về việc mình không phải taxi… thì lại không được như vậy. Báo Zing.vn ghi nhận được rất nhiều câu chuyện đáng ngạc nhiên. Có tài xế cho biết họ biết thông tin về việc thâu tóm, sáp nhập này qua báo chí chứ không phải chính thức từ Uber. Và chỉ mới tuần trước đó, Uber còn email nói về việc cứ yên tâm làm việc, không hề có chuyện thâu tóm. Sáng 27-3, có tài xế đến văn phòng của Uber tại Hà Nội để hỏi về chuyện có thể chuyển đổi sang Grab như thế nào thì văn phòng không có nhân viên, chỉ có bảo vệ. Trên cửa chỉ có tờ giấy ghi: “Văn phòng tạm thời đóng cửa. Ứng dụng Uber vẫn hoạt động bình thường. Thông tin Uber - Grab sẽ được chuyển đến đối tác trong thời gian sớm nhất”.

Nhiều tài xế hiện giờ đã tính đến việc bán những chiếc xe mua được mua bằng hình thức trả góp trước đó và gánh nặng vay nợ ngân hàng còn nặng trên vai để chạy Uber. Nhiều tài xế lo lắng về tương lai không biết sẽ đi về đâu và thấy mình bơ vơ.

Bất giác tôi nhớ đến anh tài xế vừa chở mình hôm bữa. Anh này vừa nghỉ ở Vinasun sau gần 10 năm gắn bó, vừa mua trả góp chiếc xe để chạy Uber.

Những tác động của việc Uber rút khỏi thị trường Việt Nam đã khá rõ rệt, chưa kể những chuyện pháp lý liên quan đến nghĩa vụ thuế còn đang tranh cãi, vụ kiện mới bắt đầu.

Nhưng thực ra, trước khi Uber rút khỏi Việt Nam và để lại một dấu hỏi lớn cho đối tác, bản thân các tài xế vốn cũng đã tự nhận mình không được đối xử đúng, đủ. Các nghĩa vụ với một người lao động truyền thống như bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế hay chế độ nghỉ phép… với Uber hay Grab hoàn toàn không có vì mô hình là đối tác kinh doanh.

Mọi thứ, rất rõ ràng và sòng phẳng. Tài xế làm ngày nào, bật ứng dụng (app) kết nối lúc nào là có tiền lúc đó và tất nhiên, muốn nghỉ, muốn tắt app lúc nào cũng là quyền của họ. Vấn đề là với rất nhiều tài xế trong số này, mua trả góp xe hay thuê xe tháng để chạy Uber thì đều cố “cày” ngày đêm, “bào” sức từ sáng sớm đến khuya nhằm “đủ sở hụi”, tức chi trả ngân hàng hay tiền thuê xe và trang trải cuộc sống. Đó cũng là cách để có được những khoản thưởng tuần, thưởng tháng mà Uber hay Grab đưa ra.

Vì vậy, cái giá của hợp tác kinh doanh dạng này, với nhiều người, là rất nhiều sức khỏe, mồ hôi.

Chưa hết, máu và nước mắt cũng đã đổ. Đã có không ít tài xế của Grabbike, Uber moto đã bị xe ôm truyền thống đánh đến nhập viện vì cho rằng tranh giành địa bàn. Di chứng họ phải chịu, tôi tin rằng, khó có thể bù đắp bằng số tiền hỗ trợ, thăm viếng của đối tác cung cấp nền tảng trực tuyến tại bệnh viện lúc xảy ra sự việc. Phần thiệt, đã và sẽ luôn là đối tác cá nhân.

Trên thế giới, những tài xế Uber, Grab hay giao hàng dựa trên các công ty cung cấp ứng dụng vận chuyển được gọi là lao động tự do. Họ không có lương tối thiểu và cũng không có giờ làm việc tối đa như thành quả mà các thế hệ trước đấu tranh có được.

Không ít lao động tự do này đã gặp những trường hợp như bị tai nạn trong lúc làm việc, bị hành hung và tất nhiên, phía công ty cung cấp nền tảng trực tuyến để làm việc thì hoàn toàn phủi trách nhiệm, cũng không có bất kỳ khoản bảo hiểm, trợ cấp nào. Điều đó đồng nghĩa với việc những người này không có thu nhập nào trong lúc chờ hồi phục.

Chính vì thực tế phũ phàng này, nhiều người từng rất hào hứng với kinh tế chia sẻ đã trở nên chán chường. Nhiều người đã xuống đường biểu tình và chính phủ các nước cũng đã phải xem lại chính sách với các doanh nghiệp cung cấp nền tảng trực tuyến.

Ở Việt Nam, chưa có những cuộc xuống đường nào của các tài xế Uber, Grab. Thời gian vừa qua chỉ mới có vài cuộc tập hợp trước văn phòng Grab, tắt ứng dụng để phản đối khi Grab tăng phần khấu trừ với tài xế…

Nhưng, hơn lúc nào hết, Việt Nam cần có chính sách để bảo vệ quyền lợi cho những lao động tự do vốn ít được sẻ chia nhất trong nền kinh tế chia sẻ đang bùng nổ hiện nay, xa hơn là còn để tránh chuyện một ngày đẹp trời không ai trả tiền cho các tài xế như lo ngại của ông Bình.

Nói như ông Bình thì việc đầu tiên, có lẽ là cần định danh rõ ràng mô hình để có chính sách quản lý hợp lý, thống nhất. Chính sách này phải xuất phát từ một góc nhìn mới, nhận thức đúng và đủ về cả một chuỗi giá trị, mô hình trong nền kinh tế chia sẻ, xu hướng không thể cưỡng của cả thế giới.

(Theo TBKTSG)